Kecelakaan tragis yang melibatkan KA Argo Bromo Anggrek dan KRL di Stasiun Bekasi Timur hingga merenggut 16 nyawa manusia meninggalkan duka mendalam sekaligus tanda tanya besar bagi dunia perkeretaapian nasional. Namun, luka publik seakan diuji kembali oleh rasa keadilan ketika penetapan tersangka justru jatuh kepada sang masinis.
Langkah hukum ini terasa terburu-buru dan simplistis. Menjadikan masinis sebagai penanggung jawab tunggal atas insiden maut tersebut bukan hanya keliru secara yuridis-sosiologis, tetapi juga mencederai nalar keselamatan transportasi yang berbasis temuan ilmiah.
Hasil investigasi resmi dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) secara terang-benderang menunjukkan bahwa insiden tersebut bukanlah semata-mata akibat kelalaian individu (human error), melainkan manifestasi dari kegagalan sistemik dan struktural yang akut.
Dalam teori manajemen keselamatan transportasi modern, seperti yang dikembangkan oleh profesor psikologi kognitif James Reason dalam model Swiss Cheese, kecelakaan jarang sekali terjadi akibat satu tindakan tunggal dari pekerja di lini depan. Model ini memandang bahwa organisasi memiliki celah-celah kerentanan (lapis keju) yang tercipta dari kebijakan manajemen, minimnya pelatihan, hingga ketiadaan prosedur operasional standar (SOP). Ketika celah-celah ini sejajar, kecelakaan menjadi sebuah keniscayaan.
Hal ini terbukti dari salah satu temuan krusial KNKT: masinis KA Argo Bromo Anggrek belum pernah mendapatkan pelatihan skenario pengereman darurat. Lebih parah lagi, KNKT mencatat tidak adanya SOP atau prosedur pengereman darurat saat kereta melaju pada kecepatan tinggi di jalur lengkung (curve track).
Secara teoretis, dalam koridor hukum ketenagakerjaan dan keselamatan kerja (K3), pemberi kerja memiliki kewajiban mutlak untuk menyediakan lingkungan kerja yang aman serta membekali pekerja dengan kompetensi yang memadai (duty of care).
Ketika seorang pekerja dihadapkan pada situasi kritis—seperti menghentikan kereta berkecepatan tinggi di tikungan—tanpa pernah dibekali pelatihan dan instrumen prosedur yang sah, kegagalan dalam mengambil tindakan bukanlah sebuah bentuk kesengajaan atau kelalaian personal. Itu adalah akibat langsung dari ketiadaan kompetensi yang seharusnya disediakan oleh perusahaan. Menuntut pertanggungjawaban pidana dari seseorang yang tidak pernah dibekali instrumen untuk menyelamatkan diri dan penumpangnya adalah bentuk ketidakadilan struktural.
Penegakan hukum pidana yang objektif seharusnya melihat kausalitas secara utuh, bukan berhenti pada ujung rantai operasional yang paling rentan. Masinis berada di ujung hierarki komando; mereka adalah pelaksana kebijakan, bukan penentu regulasi, anggaran pelatihan, ataupun perancang standar keselamatan lintas rel.
Jika hukum hanya menyasar masinis, maka kita sedang melanggengkan budaya kambing hitam (blame culture) yang justru berbahaya bagi masa depan transportasi publik. Budaya ini akan menciptakan rasa takut di kalangan pekerja garda terdepan, sekaligus melepaskan tanggung jawab moral dan hukum para pembuat kebijakan di level manajerial tertinggi.
Padahal, akar masalah sesungguhnya berada pada rantai komando di atas masinis—mulai dari manajemen operator sarana hingga regulator yang lalai memastikan standar keselamatan dijalankan tanpa kompromi.
Sudah saatnya penegakan hukum dalam kecelakaan transportasi bergeser dari pendekatan retributif yang sempit (mencari siapa untuk dihukum) menuju pendekatan restoratif dan sistemik (memperbaiki sistem agar tidak terulang).
Aparat penegak hukum harus segera merevisi arah penyidikan dengan merujuk secara komprehensif pada rekomendasi investigasi KNKT. Penegakan hukum wajib menjangkau koridor struktural yang lebih luas, menyentuh rantai komando di atas masinis, dan meminta pertanggungjawaban pengendali kebijakan dalam struktur perkeretaapian nasional.
Jika tidak, keadilan bagi 16 korban jiwa di Stasiun Bekasi Timur tidak akan pernah benar-benar terpenuhi, dan ancaman kecelakaan serupa akan terus menghantui rel-rel kereta api kita di masa depan.
Redaksi Energi Juang News
