Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online menandai babak penting dalam cara negara memandang pengemudi ojek online (ojol). Salah satu substansi pentingnya adalah penegasan pengemudi ojol sebagai pelaku usaha mikro dalam ekosistem transportasi digital.
Kebijakan ini pada dasarnya dapat dibaca selaras dengan gagasan Marhaenisme yang dikembangkan Bung Karno: keberpihakan kepada rakyat kecil yang memiliki alat produksi sendiri, tetapi belum memiliki kekuatan ekonomi yang cukup untuk mengangkat dirinya dari keterbatasan.
Pemerintah memang telah menempatkan pengemudi ojol sebagai pengusaha mikro. Menteri UMKM Maman Abdurrahman sebelumnya menyatakan bahwa status tersebut memberikan peluang bagi pengemudi untuk memperoleh akses terhadap fasilitas pemberdayaan, pembiayaan, pelatihan, dan program pemerintah. Dalam implementasinya, Perpres 27/2026 juga berkaitan dengan pembatasan potongan aplikator sehingga pengemudi memperoleh sedikitnya 92 persen dari nilai perjalanan, sementara aplikator maksimal mengambil 8 persen.
Secara konseptual, posisi pengemudi ojol memang berbeda dari buruh dalam pengertian hubungan kerja klasik. Pengemudi bukan pekerja yang datang ke perusahaan, menggunakan kendaraan milik perusahaan, kemudian menerima upah tetap dari majikan. Mereka pada umumnya menyediakan kendaraan sendiri, menanggung bahan bakar, perawatan kendaraan, telepon seluler, dan berbagai biaya operasional lainnya. Mereka menggunakan aplikasi sebagai sarana mempertemukan dirinya dengan konsumen.
Karena itu, hubungan antara pengemudi dan perusahaan aplikasi lebih tepat dipahami sebagai relasi kemitraan, bukan hubungan buruh-majikan dalam pengertian konvensional. Pemerintah sendiri memilih memperkuat skema kemitraan tersebut sekaligus memberikan perlindungan ekonomi dan sosial kepada pengemudi.
Di sinilah kebijakan tersebut menarik jika dibaca melalui perspektif Marhaenisme. Bung Karno menemukan konsep Marhaen ketika melihat seorang petani kecil di Bandung Selatan. Yang menarik perhatian Bung Karno bukan semata-mata kemiskinan petani tersebut, melainkan kenyataan bahwa ia memiliki alat produksinya sendiri. Ia memiliki tanah dan alat pertanian, mengerjakan sendiri tanah tersebut, tetapi hasil produksinya hanya cukup untuk mempertahankan kehidupan keluarganya.
Dalam konsepsi itu, Marhaen berbeda dari proletar dalam pengertian Marxian. Proletar tidak memiliki alat produksi sehingga harus menjual tenaga kerjanya kepada pemilik modal. Sementara Marhaen memiliki alat produksi, tetapi dalam skala kecil dan dengan kemampuan ekonomi yang terbatas. Dalam konsepsi Sukarno, Marhaen bukan petani proletar dan bukan pula petani kapitalis; ia memiliki lahan serta alat produksi sendiri, tetapi tetap hidup di ambang kemiskinan.
Bung Karno bahkan memperluas pengertian tersebut. Marhaen bukan hanya petani kecil, tetapi juga pedagang kecil, nelayan, kusir, dan berbagai kelompok rakyat yang mempunyai alat produksi sederhana dan bekerja untuk dirinya sendiri. Kajian mengenai pemikiran Sukarno juga menunjukkan bahwa Marhaen merupakan simbol rakyat kecil yang termarjinalkan, bukan sekadar kategori kelas ekonomi yang identik dengan proletariat.
Dengan perspektif tersebut, pengemudi ojol mempunyai kemiripan yang kuat dengan karakter Marhaen. Motor adalah alat produksinya. Telepon pintar dan akses terhadap platform digital menjadi sarana produksinya. Tenaga dan waktunya sendiri merupakan sumber daya utama yang digunakan untuk menghasilkan pendapatan. Ia tidak datang ke kantor aplikator untuk bekerja dengan kendaraan milik perusahaan. Ia bekerja secara relatif mandiri dan menanggung sendiri berbagai risiko operasionalnya.
Tetapi kepemilikan alat produksi tersebut tidak otomatis membuat pengemudi ojol sejahtera. Di sinilah letak paradoks ekonomi digital. Seorang pengemudi mungkin memiliki sepeda motor senilai puluhan juta rupiah. Namun, motor tersebut bukan berarti membuatnya menjadi kapitalis. Ia tetap harus bekerja berjam-jam untuk memperoleh pendapatan. Sebagian pendapatan digunakan untuk bensin, servis, ban, oli, cicilan kendaraan jika ada, pulsa, kuota internet, serta kebutuhan keluarga.
Artinya, kepemilikan alat produksi dalam skala kecil tidak identik dengan kemakmuran. Inilah karakter penting Marhaen yang sering dilupakan. Dalam pemikiran Bung Karno, persoalannya bukan sekadar apakah seseorang memiliki alat produksi, tetapi apakah alat produksi tersebut cukup kuat membuatnya hidup layak dan memiliki kemandirian ekonomi.
Karena itu, penetapan pengemudi ojol sebagai pelaku usaha mikro jangan berhenti sebagai perubahan nomenklatur. Status tersebut harus mempunyai konsekuensi nyata: akses pembiayaan yang adil, pelatihan, perlindungan sosial, kepastian pendapatan, perlindungan keselamatan kerja, dan kesempatan mengembangkan usaha.
Pemerintah sebelumnya memang telah membuka wacana agar status pengemudi ojol sebagai UMKM dapat diikuti akses KUR, pelatihan, serta berbagai fasilitas pemberdayaan. Inilah yang seharusnya menjadi roh dari kebijakan tersebut.
Namun, membaca Perpres 27/2026 secara Marhaenis juga berarti negara tidak boleh berhenti pada deklarasi bahwa pengemudi adalah “pengusaha mikro”. Sebab, dalam ekonomi platform, hubungan kemitraan tidak selalu berarti hubungan yang seimbang. Pengemudi memang memiliki motor sendiri, tetapi aplikator memiliki platform, algoritma, data, sistem pemeringkatan, mekanisme distribusi order, serta kemampuan menentukan banyak aspek dalam ekosistem digital. Karena itu, kepemilikan motor oleh pengemudi tidak serta-merta berarti posisi tawarnya setara dengan perusahaan aplikasi.
Kajian Pusat Analisis Keparlemenan DPR juga menempatkan persoalan komisi sebagai salah satu sumber utama ketegangan antara pengemudi dan aplikator. Strategi tarif, promosi, serta mekanisme platform dapat memengaruhi pendapatan pengemudi.
Karena itu, semangat Marhaenisme menuntut negara hadir sebagai penyeimbang kekuatan ekonomi, bukan sekadar sebagai pembuat label. Pembatasan komisi menjadi maksimal 8 persen merupakan langkah yang patut diapresiasi karena memperbesar bagian pendapatan yang diterima pengemudi. Namun, implementasinya tetap harus diawasi. Sebab, keberhasilan kebijakan tidak boleh hanya diukur dari angka potongan formal, tetapi dari pendapatan bersih yang benar-benar dibawa pulang pengemudi setelah dikurangi biaya operasional.
Jika potongan aplikasi turun menjadi 8 persen tetapi biaya lain meningkat, algoritma mengurangi akses terhadap order, atau skema insentif semakin sulit dicapai, maka substansi perlindungannya bisa kehilangan makna. Bahkan sejumlah organisasi pengemudi telah menyuarakan kekhawatiran mengenai kemungkinan perubahan struktur tarif dan algoritma yang membuat manfaat penurunan komisi tidak sepenuhnya dirasakan driver.
Karena itu, Perpres Ojol seharusnya ditempatkan dalam kerangka yang lebih besar: membesarkan skala ekonomi kaum Marhaen. Marhaenisme bukan ideologi untuk membiarkan rakyat kecil selamanya menjadi kecil. Justru sebaliknya. Kepemilikan alat produksi yang kecil harus menjadi titik awal menuju kemandirian dan kesejahteraan.
Pengemudi ojol tidak boleh hanya diposisikan sebagai “pengusaha mikro” yang setiap hari berjuang mempertahankan pendapatan. Mereka harus diberi kesempatan meningkatkan kapasitas ekonominya. Akses KUR, pembiayaan murah, pelatihan kewirausahaan, perlindungan sosial, kepastian tarif, ruang istirahat, perlindungan kecelakaan kerja, dan akses terhadap program UMKM harus benar-benar dapat mereka nikmati.
Dengan demikian, negara tidak hanya mengakui keberadaan Marhaen, tetapi memberdayakan Marhaen. Ini sejalan dengan hakikat Marhaenisme sebagai gagasan pembebasan rakyat kecil dari struktur ekonomi yang membuat mereka tetap miskin. Marhaenisme menolak eksploitasi, tetapi perjuangannya bukan semata-mata perjuangan kelas dalam pengertian Marxian. Bung Karno mengembangkan pendekatan yang berakar pada kondisi konkret masyarakat Indonesia dan menempatkan gotong royong serta kekuatan rakyat sebagai jalan menuju keadilan sosial.
Karena itu, pengemudi ojol dapat disebut sebagai salah satu bentuk Marhaen di era digital. Dahulu Bung Karno melihat petani yang mempunyai sawah dan cangkul sendiri. Ia juga menggambarkan kusir yang memiliki kuda dan gerobaknya sendiri serta nelayan yang memiliki perahu dan alat tangkap sendiri.
Hari ini, kita melihat pengemudi yang mempunyai sepeda motor sendiri, menggunakan telepon pintar sendiri, mengeluarkan biaya operasional sendiri, dan bekerja dengan tenaga sendiri melalui platform digital. Alat produksinya memang berbeda. Tetapi struktur persoalannya memiliki kemiripan: alat produksi berada di tangan rakyat kecil, namun skala ekonominya terbatas sehingga belum otomatis menghasilkan kesejahteraan.
Itulah sebabnya kebijakan menjadikan pengemudi ojol sebagai pelaku usaha mikro sesungguhnya dapat dibaca sebagai kebijakan yang mempunyai napas Marhaenisme. Tetapi konsekuensinya jelas: negara tidak boleh mengatakan, “Karena kalian pengusaha, maka tanggung sendiri risiko kalian.” Itu justru bertentangan dengan semangat Marhaenisme.
Negara harus memastikan bahwa rakyat kecil yang memiliki alat produksi tersebut tidak dibiarkan berhadapan sendirian dengan kekuatan modal, teknologi, dan platform yang jauh lebih besar. Negara harus menciptakan ekosistem yang membuat alat produksi kecil itu semakin produktif, pendapatan semakin layak, dan posisi tawar semakin kuat.
Dengan demikian, Perpres 27/2026 bukan sekadar regulasi tentang ojol. Ia dapat menjadi salah satu eksperimen penting untuk menghidupkan kembali prinsip ekonomi kerakyatan Bung Karno di tengah transformasi ekonomi digital.
Sebab, Marhaenisme pada akhirnya bukan tentang romantisme terhadap kemiskinan rakyat kecil. Marhaenisme adalah tentang bagaimana rakyat kecil yang memiliki alat produksi sendiri dapat dibebaskan dari keterbatasan struktural, diperkuat posisi tawarnya, dan dihantarkan menuju kehidupan yang adil dan makmur.
Jika itu yang menjadi arah pelaksanaannya, maka pengemudi ojol memang layak disebut Marhaen digital Indonesia. Dan tugas negara bukan sekadar mengakui mereka sebagai Marhaen, melainkan memastikan mereka benar-benar merdeka secara ekonomi.
Oleh Hizkia Darmayana
(Pemimpin Redaksi Energi Juang News)
