Energi Juang News, Jakarta- Tragedi memilukan terjadi di Karangjaya, Musi Rawas Utara, pada 6 Mei 2026. Bus Antar Lintas Sumatera (ALS) bernopol BK 7778 DL bertabrakan dengan truk tangki BBG 8196 QB, merenggut sedikitnya 18 jiwa . Angka ini menyentak kesadaran, mengingatkan kita pada insiden kecelakaan kereta api di Bekasi Timur sebulan sebelumnya. Namun, menyederhanakan musibah ini semata sebagai “kecelakaan tunggal” di tikungan jalan adalah sebuah kekeliruan. Kecelakaan ini adalah sebuah “tabrakan beruntun” sistemik yang melibatkan buruknya regulasi, lemahnya pengawasan, kondisi infrastruktur yang memprihatinkan, hingga struktur operasional perusahaan yang eksploitatif.
Salah satu temuan paling mencengangkan dari Dinas Perhubungan adalah fakta bahwa izin operasional bus tersebut sudah mati sejak 2020 [citation:original]. Pertanyaannya, bagaimana sebuah bus tanpa izin trayek bisa leluasa beroperasi selama enam tahun melintasi puluhan terminal tipe A? Hal ini membuka mata kita tentang lemahnya pengawasan di lapangan. Pemeriksaan berkala atau ramp check tampaknya hanya menjadi rutinitas menjelang liburan besar, bukan standar harian. Ada “ruang hampa pengawasan” yang membuat bus-bus tidak laik tetap bisa mengaspal.
Kekosongan hukum ini diperparah dengan kebijakan makro. Diberlakukannya UU Cipta Kerja (Omnibus Law) pada 2020 yang menghapus Pasal 174-178 UU No. 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan . Pasal-pasal tersebut sebelumnya mengatur mekanisme lelang rute dan perpanjangan izin trayek. Menghapusnya memang dimaksudkan untuk mempermudah iklim usaha (kemudahan berusaha) . Namun dalam praktiknya, penghapusan ini justru menghilangkan fungsi filter. Akibatnya, terjadi persaingan tidak sehat di rute yang ramai, di mana operator hanya bermodalkan uji kir bisa seenaknya menjemput penumpang . Hilangnya “izin trayek” membuat pemerintah kehilangan alat kontrol yang efektif.
Selain aspek legal, kesaksian korban selamat, Muhammad Fadli, menyebutkan insiden dipicu oleh bus yang berusaha menghindari lubang di Jalan Lintas Sumatera . Klaim Gubernur Sumsel bahwa 90 persen jalan mulus kontras dengan laporan lapangan dan temuan Ditjen Bina Marga yang mengakui adanya titik-titik lubang baru akibat tingginya intensitas hujan . Meskipun pemerintah berkomitmen melakukan perbaikan dengan material aspal karet (CPHMA) , fakta bahwa lubang masih menjadi “biang keladi” kecelakaan menunjukkan bahwa pemeliharaan jalan bersifat reaktif (menambal setelah kecelakaan), bukan preventif.
Yang paling menyedihkan adalah temuan tentang kondisi kerja kru. Dalam sistem kepemilikan jamak di PO ALS, beban operasional dan perawatan kerap dibebankan kepada sopir dan kernet [citation:original]. Mereka tidak hanya bekerja mengemudi, tetapi juga memikirkan untung-rugi. Jika penumpang sepi, mereka menanggung rugi; jika bus rusak, mereka yang memikirkan biaya bengkel. Situasi ini menciptakan tekanan psikologis dan finansial yang luar biasa. Alih-alih fokus pada keselamatan 40 nyawa di belakangnya, sopir justru dibebani target setoran dan kondisi teknis kendaraan. Inilah bentuk pengabaian paling halus namun mematikan.
Maka, untuk mencegah tontonan duka berulang, kita tidak bisa hanya menghakimi Alif, sopir yang tewas di tempat. Keadilan harus menelisik lebih jauh. Polisi perlu mendalami potensi pidana terhadap penyelenggara jalan (Pasal 273 UU LLAJ) jika terbukti lubang jalan berkontribusi signifikan terhadap kecelakaan [citation:original]. Pemerintah pusat melalui Kemenhub harus mengevaluasi ulang kebijakan deregulasi perizinan yang dinilai terlalu longgar, serta memperketat pengawasan harian di terminal . Operator bus juga harus dipanggil untuk mengaudit sistem kesejahteraan kru.
Kecelakaan bus ALS adalah alarm keras. Jika yang terus disalahkan hanya “si sopir yang hilang kendali” atau “lubang di jalan”, maka kita hanya akan terus menghitung jumlah korban jiak di masa depan. Sudah saatnya kita membenahi ekosistem transportasi darat secara holistik, dari regulasi birokrasi hingga kesejahteraan “pahlawan jalan” di kabin kemudi.
Redaksi Energi Juang News
