Oleh : Esteria Tamba
(Penulis, Aktivis)
Energi Juang News, Jakarta– Kereta Api Indonesia (KAI) saat ini sedang berada di persimpangan jalan yang sulit. Sebagai BUMN transportasi publik yang melayani jutaan penumpang setiap hari, KAI justru dipaksa menanggung beban finansial sangat berat dari proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) atau Whoosh.
Proyek ini, yang sejak awal digadang-gadang sebagai simbol modernisasi transportasi Indonesia, kini berubah menjadi bom waktu yang menggerogoti keuangan KAI dan berpotensi merusak layanan dasar kereta api yang dibutuhkan masyarakat luas.
Bom Waktu Utang Whoosh yang Membebani KAI
Nilai proyek KCJB yang mencapai 7,27 miliar dolar AS atau sekitar Rp118,37 triliun dengan kurs saat itu, sudah termasuk pembengkakan biaya (cost overrun) sebesar 1,2 miliar dolar AS. Beban ini ditanggung melalui PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI), konsorsium BUMN yang diketuai KAI dengan porsi saham mayoritas 58,5 persen.
Baca juga : Indonesia di Tepi Jurang Utang: Mau Ulangi 1998 Lagi?
Artinya, mayoritas risiko finansial langsung jatuh ke pundak KAI. Hasilnya, PSBI mencatat kerugian Rp4,2 triliun pada 2024, dan kembali merugi Rp1,6 triliun di semester pertama 2025. Dari jumlah itu, KAI sendiri ikut menanggung kerugian Rp951,5 miliar hanya dalam enam bulan.
Kondisi ini jelas tidak sehat. Proyeksi awal KCJB yang menargetkan 76.000 penumpang per hari dalam skenario optimistis, dan 50.000 penumpang dalam skenario pesimistis, ternyata jauh dari kenyataan. Hingga kini okupansi harian Whoosh hanya sekitar 20.000 penumpang, bahkan di akhir pekan sekalipun. Dengan capaian ini, semua skenario keuangan meleset jauh, sementara bunga utang terus menumpuk.
Kerugian PSBI dan Risiko Kolaps Layanan Kereta Rakyat
Bahaya terbesarnya adalah keberlanjutan layanan kereta reguler yang menjadi tulang punggung transportasi rakyat. Jika utang Whoosh dibiarkan terus membebani KAI, arus kas KAI bisa terganggu, subsidi pelayanan publik (public service obligation/PSO) ikut terkikis, dan kualitas layanan kereta komuter maupun jarak jauh bisa menurun drastis. Inilah risiko sistemik yang harus segera dicegah.
Evaluasi Proyek KCJB dan Agenda Penyelamatan KAI
Karena itulah, evaluasi menyeluruh terhadap proyek KCJB mutlak dilakukan pemerintah. Pertama, restrukturisasi utang harus dinegosiasikan kembali dengan pihak Tiongkok, mengingat pembengkakan biaya proyek tidak lepas dari kontraktor mereka.
Kedua, opsi pengambilalihan utang oleh lembaga investasi negara seperti Danantara perlu dipertimbangkan, agar KAI bisa kembali fokus pada layanan inti tanpa dibebani skema utang raksasa yang tidak realistis. Ketiga, pemerintah harus berani membuka opsi menjadikan Whoosh sebagai aset negara murni, bukan beban operasional BUMN yang melayani publik.
Dari perspektif publik, proyek KCJB sejak awal bukanlah kebutuhan mendesak. Mobilitas utama masyarakat masih bertumpu pada KRL Jabodetabek, kereta jarak jauh, dan layanan angkutan barang yang dioperasikan KAI. Artinya, prioritas investasi seharusnya diarahkan untuk memperkuat jaringan eksisting yang terbukti memberi manfaat luas. Fakta bahwa KCJB justru membebani KAI, menunjukkan adanya kesalahan fundamental dalam penugasan proyek strategis nasional.
Maka, penyelamatan KAI harus menjadi prioritas negara. Pemerintah tidak boleh cuci tangan dan menyerahkan seluruh risiko keuangan pada KAI. Jika dibiarkan, bukan hanya KAI yang kolaps, tetapi juga layanan transportasi kereta yang vital bagi jutaan masyarakat akan ikut terancam. Evaluasi KCJB bukan sekadar soal neraca keuangan, melainkan tentang menjaga agar transportasi publik tetap kokoh, adil, dan berpihak pada kepentingan rakyat.
Redaksi Energi Juang News
